За последние 30 лет объёмы внешнеторгового оборота Китая увеличились в 95 раз (с 43,6 млрд до 4,16 трлн). Значительную роль в этом подъёме сыграла развитая портовая инфраструктура, пропускная способность которой возросла в 56 раз (с 60 млн до 3,36 млрд тонн). Развитие портов позволило прибрежным городам нарастить объёмы экспорта и импорта, однако, материковые города также располагают достаточным экономическим потенциалом для участия во внешней торговле. В данном случае наличие автомобильных и железных дорог, соединяющих такие населённые пункты с портами, приобретает первостепенное значение.

В настоящем исследовании авторы проводят оценку обеспеченности материкового Китая транспортной инфраструктурой, которая необходима для доступа материковых городов на внешние рынки. В существующей литературе представлено достаточное количество методов, которые позволяют оценить либо стыкуемость линейных перевозок (насколько хорошо порты разных стран связаны между собой, и какое влияние это оказывает на внешнюю торговлю), либо развитие транспортной инфраструктуры, но исключительно в пределах материка. Авторы настоящей статьи объединяют эти показатели в агрегированный индикатор «внешняя торговля –транспортная доступность (земля-море)» (ВТТД). Значение этого индикатора тем выше, чем меньше препятствий на пути движения экспортных потоков (ниже транспортные издержки) и выше привлекательность зарубежного рынка с точки зрения торговли.

Авторы определяют агрегированные транспортные издержки как сумму трёх составляющих в стоимостном и временном измерении: затраты на наземную транспортировку, затраты на обработку груза в порту и стоимость международных морских перевозок. В свою очередь, привлекательность зарубежного партнёра для торговли измеряется стоимостью импортированных данной страной китайских товаров. Исследование проводится на макроэкономическом уровне. Поэтому контрактные условия не принимаются во внимание.

В эмпирической части исследования авторы рассматривают 357 городов Китая в качестве пунктов отправления и 8 зарубежных регионов в качестве пунктов назначения. Для каждого города рассчитывается математическое ожидание издержек, ассоциированных с маршрутом из города А в порт В (Китай), а затем порт С (зарубежная страна), и в сочетании с данными о торговой привлекательности зарубежного региона высчитывается индикатор ВТТД.

Авторы приходят к выводу, что посчитанные показатели значительно различаются по регионам (ВТТД выше для регионов Европы, Юго-Восточной Азии, Японии/Кореи и Северной Америки и ниже для Ближнего Востока, Латинской Америки, Африки, Океании) и необязательно совпадают со стоимостью импортных потоков. Так, для ведущих регионов снижение транспортных издержек может увеличить значение ВТТД, а для отстающих регионов первостепенное значение приобретают взаимные инвестиции и договоры о торговом сотрудничестве (в целях расширения торговой привлекательности). Также наибольшие значения ВТТД соответствуют восточной и центральной части Китая, в то время как самые низкие – западным провинциям.

Данный показатель может быть рассчитан для любой страны с учётом её специфических особенностей и также позволяет исследовать импортные потоки. Однако методология расчёта может быть улучшена для получения более достоверных результатов.

Источник: Guo, L., & Yang, Z. (2017). Evaluation of foreign trade transport accessibility for Mainland China. Maritime Policy & Management, 1-19.

http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/03088839.2017.1333168