В настоящее время Суэцкий канал – главная артерия, обслуживающая торговые потоки между Европой и Азией. Однако с развитием международной торговли и увеличением грузов, перевозимых морским путём, пропускная способность Суэцкого канала падает, что может приводить к задержкам судов в портах и потерям прибыли грузоперевозчиками. Чрезмерная загруженность Суэцкого канала вынуждает перевозчиков искать альтернативные маршруты перевозок грузов, наиболее перспективным из которых является Северный морской путь (СМП). В основном СМП обсуживает танкеры, балкеры и рефрижераторные суда, в то время как по Суэцкому каналу проходят контейнерные грузы. Возможная переориентация грузопотоков между данными транспортными коридорами подразумевает, что Северный морской путь должен обслуживать в том числе и контейнерные грузы, однако до сих пор вопрос коммерческой целесообразности таких перевозок был слабо изучен. Таким образом, авторы настоящей статьи ставят своей целью восполнить данный пробел в исследованиях Арктики.

На основе математических методов (решение оптимизационной задачи коммивояжёра) авторы строят модель транспортной сети для контейнерных перевозок по СМП. Параметры модели включают выбор подходящих портов для захода судов и последовательность заходов в порты. Путём максимизации целевой функции выбирается транспортный маршрут, обеспечивающий наибольшую прибыль для грузоперевозчиков. Выручка зависит от объёма перевозимых грузов и стоимости их перевозки. Издержки складываются их трёх групп затрат: издержки на управление транспортным судном (экипаж, обслуживание, страхование), издержки портового обслуживания (погрузка/разгрузка грузов), издержки, связанные со спецификой маршрута (стоимость топлива, плата за транзит по определенному каналу).

После построения модели авторы проводят анализ чувствительности. Они исследуют, как изменяется экономическая целесообразность перевозок по СМП в зависимости от разного уровня ледокольных сборов (нулевой сбор / 1 млн. долл. США / 0,3 млн. долл. США); изменений в выборе портов для захода, вариации в объёмах перевозимых грузов, а также разной длины навигационного периода (4, 6, 8 месяцев).

Авторы приходят к выводу, что с открытием СМП транзит грузов через некоторые порты Суэцкого канала может стать менее прибыльным и грузоперевозчики будут вынуждены отказаться от захода в данные порты. Однако в силу ограничений на период навигации, высокого уровня ледокольных сборов и неопределённости геополитической обстановки, СПМ не сможет стать полноценной альтернативой Суэцкому каналу в среднесрочной перспективе. Авторы статьи отмечают, что в настоящий момент наиболее целесообразно осуществлять перевозки по обоим транспортным коридорам: летом – по Северному морскому пути, зимой – по Суэцкому каналу. По мере таяния арктических ледников и улучшения инфраструктуры, коммерческая привлекательность перевозок по СМП будет возрастать.

Источник: Zhao, H., Hu, H., & Lin, Y. (2016). Study on China-EU container shipping network in the context of Northern Sea Route. Journal of Transport Geography, 53, 50-60.

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692316302216