Ухудшение показателей экономического развития в России, сопровождающееся падением мировых цен на нефть и ужесточением санкций, послужило основанием сокращения внешней торговли России в целом и двусторонней торговли с Финляндией и странами Балтии, в частности. Это, в свою очередь, может оказать негативный эффект на объемы грузооборота и активность морских портов этих стран. Авторы статьи «Внешнеторговые потоки России и морские порты восточной части Балтийского моря», опубликованного в 2016 в сборнике “The maritime cluster in the Baltic Sea region and beyond”[i], поставили цель проанализировать проблемы, с которыми столкнулись морские порты выше упомянутых стран ввиду сокращения внешнего товарооборота России.

Говоря о двусторонней торговле России со странами восточной части Балтийского моря, необходимо отметить значительный спад ее объемов с 2013 года. Сокращение транзитной торговли является дополнительным поводом для беспокойства Финляндии. В 2015 году транзитный экспорт в Россию составил всего 60% от значения показателя предыдущего года, продолжив негативную тенденцию последних четырех лет. Вместе с тем, товарная структура торговых потоков также оказывает влияние на работу морских портов, которые должны соответствовать определенным требованиям к транспортной инфраструктуре как в России, так и в странах-партнерах. Стоит учитывать и тот факт, что в зависимости от товарной группы и изменения мировых цен на данный продукт, объемы экспорта/импорта в стоимостном и физическом выражении могут варьироваться, примером чему является торговля энергетическими ресурсами.

В ходе исследования авторы пришли к заключению, что сокращение внешней торговли России наносит ущерб морским портам Финляндии и стран Прибалтики ввиду того, что, во-первых, морской транспорт обслуживает большую часть международных грузовых перевозок, во-вторых, Россия является одним из основных торговых партнеров стран Балтии и Финляндии. Более того, возрастает конкуренция между Балтийскими зарубежными морскими портами и портами Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которые активно вовлечены в международную торговлю, играют роль логистических хабов и специализируются на экспорте транспортных услуг. Данные порты имеют хороший шанс получить дополнительные выгоды от федеральных и региональных программ развития транспортной инфраструктуры в России.

Однако перечисленные угрозы не должны однозначно определять перспективы деятельности морских портов Финляндии и стран Прибалтики. Например, исследование показало, что в случае Финляндии и Эстонии не было доказано наличие значительной корреляционной связи между взаимной торговлей этих стран с Россией и объемом грузоперевозок, осуществленных через их морские порты. Также результаты анализа показали отсутствие связи между объемом грузоперевозок и уровнем экономического развития страны (ВВП на душу населения). Более того, количество товарных групп, внутри которых экспорт из России превышает 20% импорта торгового партнера и наоборот, увеличивалось с 2012 года, что оказывает положительный эффект на объем грузоперевозок. Необходимо отметить, что морским портам восточной части Балтийского моря удалось избежать спада активности в период глобального экономического кризиса. Объяснением может служить специализация данных портов на транспортировке различных видов продукции. Наконец, несмотря на рост конкурентоспособности российских портов, по многим показателям, таким как эффективность процесса таможенного оформления, качество инфраструктуры, оказание услуг по конкурентоспособным тарифам, они отстают от зарубежных портов Балтийского моря.

---

[i] Elena Efimova and Sergei Sutyrin / Russian foreign trade flows and Eastern Baltic Sea seaports // The maritime cluster in the Baltic Sea region and beyond / Edited by Kari Liuhto / BSR Policy Briefing 1/2016, p. 161-170